SEMINÁRIO DA ABEPH MOSTRA DIFERENTES REALIDADES DE PORTOS PELO MUNDO
Seminário da ABEPH mostra diferentes realidades de portos pelo mundo
O primeiro painel realizado no segundo dia do III Seminário Nacional e I Internacional por Portos Brasileiros – Desenvolvimento, Inovação e Sustentabilidade” discutiu os modelos portuários no sistema mundial. Mediado pelo ministro do Superior Tribunal de Justiça, Ricardo Vilas Bôas Cuevaz, teve como debatedores o chief comercial officer do Porto de Houston, John Moesley, o consultor sênior em estratégia e inovação da Fundación Valenciaport, Jonas Mendes e o diretor-presidente da empresa Portos Paraná e presidente da Associação Brasileira das Entidades Portuárias e Hidroviárias (ABEHP), Luiz Fernando Garcia.
Três eixos centrais foram abordados. Além de discutir um modelo ideal de governança de portos, os debatedores também expuseram suas posições sobre investimentos em infraestrutura e a política trabalhista.
Moesley destacou que o Porto de Houston é o principal dos Estados Unidos, com movimentação de 240 milhões de toneladas de carga anualmente. São 20 mil embarcações de águas profundas transitando por ano, mais que Nova York e Los Angeles juntos. Hoje, 70% da carga está relacionada à energia. No entanto, o que mais cresce é o porto de contêiners, cerca de 10% ao ano.
O modelo de gestão consiste no estado estabelecendo as diretrizes, códigos aquáticos, arcabouço jurídico, mas com a administração dos portos delegada às comunidades locais.
“No Porto de Houston, existem mais de 200 terminais. Apenas 8 são públicos, os mais de 192 são privados, nos quais não nos envolvemos”.
Compartilhando o que é adotado pela Fundación Valenciaport, Jonas Mendes expôs que na Espanha os portos de interesse geral, são de propriedade da União. Existem 48 portos públicos e 26 autoridades portuárias no país, que é do tamanho do estado de Minas Gerais. A movimentação de contêiners é uma característica forte do país, pela localização geográfica que ocupa.
“A Figura da Portos del Estado, algo parecido com o Ministério de Portos e Aeroportos, faz a política pública do setor, desenvolve a estratégia nacional. A União é responsável, dona da terra. Não existe Terminal de uso Privado (TUP) foram dos portos organizados. Embora a União seja detentora, a gestão é dos governos locais. Isso não por acaso. Entendemos a importância do conhecimento local. Nada conhece melhor a realidade local que a comunidade portuária local. O governador indica o presidente da administração portuária”, destacou.
O consultor ainda lembrou que aqueles indicados para presidir a administração portuária ficam longos período a frente da função, porque a Espanha entende que a estabilidade no cargo é uma característica que permite avanços mais consistentes.
“Um porto precisa ser gerenciado de forma profissional. Se você não tem estabilidade da diretoria, quando termina de ler planejamento estratégico, foi trocado. É importante a permanência para que seja eficiente. Esse modelo permite a Espanha ser benchmarking em gestão portuária. Os portos espanhóis se destacam pela inovação e descarbonização e são líderes na formação do conhecimento. Essas práticas só são possíveis em um modelo de governança que tenha gestão forte e que possibilita a profissionalização da gestão portuária”.
O diretor presidente da Portos Paraná, responsável pela administração dos Portos de Antonina e Paranaguá, Luiz Fernando Garcia, relatou a experiência vivida no Brasil. Lembrou que a mudança de legislação, ocorrida em 2013, permitiu o avança dos Terminais de Uso Privado (TUP), o que forçou os portos públicos a se movimentarem. Hoje o país conta com 35 autoridades portuárias e porto privado em Vitória. Só a Portos Paraná tem mais de 200 TUPs complementares a estrutura que administra.
“A Portos Paraná recebeu a primeira delegação de competência em 2019. Desde então fizemos seis licitação. Quem não entende licitação de área como fazemos, é um complexo processo de governança, que envolve várias etapas. Não levamos menos que dois anos para conseguirmos prover as licitações. Isso se não tiver ações judiciais. Seguimos o regramento imposto pela agência reguladora, pelo governo federal. Em que pese fazermos as licitações, não é diferente do que o Ministério faz. Esse mix entre gestão do estado, com complexo volume de normativas federais nos coloca por vezes em grandes discussões e somos fiscalizados sempre em dobro, tanto pelos órgãos federais como estaduais”.
Luiz Fernando lembra que a Portos Paraná trabalha com a indicação de diretorias. Hoje são sete, sendo uma delas dedicada ao meio ambiente. “Respondemos a um conselho de administração, formado por cinco representantes do estado, um da classe trabalhadora e um da classe empresarial. Temos um conselheiro independente que faz com que tenhamos essa governança, que está sempre nos lembrando das regras centrais que precisamos seguir”.
O diretor-presidente avalia que esse modelo permitiu que a Portos Paraná atingisse importantes objetivos, como em 2023 a unidade bateu a marca de 65 milhões de toneladas movimentadas, volume que era esperado alcançar apenas em 2040, de acordo com o planejamento feito pelo governo federal.
Infraestrutura
Moesley explica que nos Estados Unidos o financiamento das obras necessárias segue a seguinte lógica de compartilhamento de responsabilidade: 75% dos recursos são de responsabilidade federal e 25% de responsabilidade local.
Ele cita como exemplo o Projeto 11, que emprega US$ 1 bilhão para ampliar a estrutura do Porto de Houston, para que os navios de contêiners sejam mais bem acomodados e não atrapalhem a carga de energia.
A obra começou em novembro de 2019 e conclui a primeira fase em novembro desse ano, o que permitirá a ampliação da capacidade em 15 mil TEUS.
“Em 130 anos, como o primeiro porto nos Estados Unidos que fizemos PPP. Esse porque, que agora conta com 15 metros de profundidade, era um rio de um metro. Fomos a Washington em 1850 comércio e porto juntos. No Texas sempre houve colaboração, criatividade, financiamento para podermos ir adiante. Conseguir os 800 milhões de dólares não foi fácil. Temos uma reserva de capital criado por ter sido operador, mas tivemos que pegar financiamento privado. Houve um acordo com a indústria privada de pagar uma taxa especial. E de agora em diante começamos a coletar a taxa para pagar a dívida. Precisamos ser criativos para ampliar a infraestrutura”, declarou.
Moesley afirma que agora já está sendo modelado o Projeto 12, que visa barrar o canal, com investimento de 5 bilhões de dólares. Outros 3 bilhões foram investidos fora do porto, como em ferrovias, ruas e rodovias para suportar o movimento de cargas que chegam até o local.
Já em Valência, que atua como administradora de um grande shopping, a intenção é tornar o porto atrativo para que os investidores cheguem. Para isso, recorre a recurso privado. Hoje o terminal de Valência é mais focado em contêiners, o que representa 90% da carga. “Fazemos concessão para terminais, desenvolvemos serviços comunitários, gerando valor. Temos um ambiente atrativo para grandes operadores de terminais. Os contêiners são dominados por armadores, que tem suas próprias unidades, companhias. É importante a autoridade portuária entender a necessidade dos armadores. No final do dia quem vai levar conectividade ao porto são os armadores”.
Mendes destaca que a outorga de um terminal de uso privado na Espanha, que não permite essas estruturas fora dos portos públicos, é de 35 anos, o que permite mais investimento e mais infraestrutura.
Embora os modais que participam desse logística que abastece o porto serem de responsabilidade do Governo Federal, a Fundación Valenciaport, resolveu assumir essa responsabilidade, uma vez que há um descompasso no tempo de execução e de necessidade que prejudica a competitividade do porto.
“Assumimos esse investimento. Saragosa a conexão ferroviária com ela é pior que o porto de Barcelona. Estamos investindo em ferrovia, fazendo melhorias na malha existente para que carga possa chegar a Valência de forma competitiva e rápida. Fizemos investimento fora do gate portuário, com participação em portos secos. Temos participação no porto seco em Madrid daqueles clientes que utilizam Valência”.
O consultor também destacou o investimento em “infoestrutura”, ou seja, em tecnologia como 5G, inteligência artificial, cibersegurança para ampliar a capacidade competitiva do porto.
Luiz Fernando fez considerações sobre o que está acontecendo no Paraná. Apontou que o governo estadual está investindo fortemente na concessão das rodovias, o que garantirá melhor qualidade da malha viária e que o contrato com a empresa RUMO, que toca o transporte ferroviário deve ser renovado em 2027.
No âmbito da Portos Paraná, estão sendo feitos investimentos no Moegão, que permitirá melhorias no acesso ferroviário ao terminal portuário, trazendo impactos inclusive para a comunidade local. Isso porque o tempo de interdição das vias do entorno reduzirá.
Outra medida trabalhada é a concessão do canal de acesso, que segundo Luiz Fernando, vai dar segurança pelos próximos 25 anos. A concessão tem como foco trabalhar o aspecto de dragagem, combatendo o assoreamento, ampliando a profundidade do canal e assim expandindo a capacidade de carga dos navios que atracam no porto. Haverá alargamento e aumento da profundidade.
“A Portos Paraná está se estruturando para alcançar 100 milhões de carga com eficiência e sustentabilidade. É preciso que a comunidade entenda como é importante ter equipamento portuário na nossa sociedade”.
O Seminário de Portos ocorreu em Curitiba, nos dias 29 e 30 de agosto, no Museu Oscar Niemeyer. A promoção do evento foi da ABEHP e a realização da Academia Brasileira de Formação e Pesquisa (ABFP). Assistiram aos debates cerca de 400 pessoas/dia.
